TREM ( Vlll ) LUDGERO BORGES

Engatada a locomotiva na série  de carros estacionados na plataforma,  ‘seo’  Manoel  manobrador  juntamente com o foguista, davam uma geral em todos os pontos dignos de revista e as 9 horas , este dava uma reforma no fogo como sendo a última antes  da partida.    É bom lembrar que a função do ajudante do maquinista  -o  foguista-,  não se limita a produzir vapor, pois ele se movimenta quase que o tempo  todo  em comum acordo com o capitão do comboio porque a estrada de ferro percorre vales,  subidas diversas,  descidas idem,   curvas no plano,  em aclives,  em declive,  trilhos molhados,   leito ondulados ,  verdadeiros tuneis de mata densa,  enfim imperfeições á valer que a maioria delas requer manobras diferentes de instrumentos,    compressão  nos cilindros,  rodas motoras  breques,  escapes de vapor e outros sendo necessário  manuseios  e muitos afetos ao foguista.  Daí,  até a queima de combustível na fornalha deverá estar ao gosto do ajudante. 

O maquinista dá   uma checada em regra no seu recinto de trabalho se acomoda no seu posto de trabalho e bota a cabeça na sua janela para espiar e esperar que o Chefe do Tráfego aponte lá no escritório com a liberação de partida,  peça importantíssima,  composta de um arco de meio metro de circunferência,  revestido de couro cru,  tendo  no fechamento um treco  de metal amarelo de um palmo de comprimento por uns 10 cm de corpo meio  cilíndrico com dispositivos para prender bilhetes e no qual tem um despacho impresso que recebe a assinatura do Chefe da Estação autorizando a partida do  P – 2   Faltam 20 Minutos para o Trem partir e por isto uma sonora campainha elétrica  soa por 5 minutos enquanto o Chefe do Tráfego caminha do escritório até a locomotiva e entrega o tal arco de couro –também chamado de   estaf e,  ao maquinista , que o encaixa numa tomada própria no painel de instrumentação,  cujo,   afirma que aceitou a chave, porque um tênue e  rápido jato de vapor  espirra na sua  face.

.           Ao estridente som da campainha,   a vida viva da plataforma toda se agita,  os viajantes que ainda estavam fora do trem embarcam e todos lá dentro dele se ajeitam,  até  de forma pomposa para a a viagem como se fora uma aventura.        Cumpre assinalar que um trem só pode ser liberado pela ordem escrita, liberada e perfumada   pelo Chefe da Estação ,  para evitar um descuido de dois Trens,  em sentido contrário,  ocupar a mesma via,  no mesmo horário  entre  dois pontos de  parada.   Esta segurança se repete um todas  em Estações e ate mesmo nas menos importantes onde não  é obrigatória a parada do Trem,  que passa por ela na velocidade de 5 km/h  sendo o arco   –passe-   trocado no ar entre o foguista e o portador da Estação ,  qual pelotiqueiros de circo de cavalinhos.  Tem de tudo entre mogianos.    Será bom lembrar que esta chave-passe alcunhada se Estafe  é ´uma invenção patenteada pela CM que pode evitar um sinistro.  A sua NÃO colocação na tomada própria da locomotiva,  esta,  se emperra se percorrer um ou dois mil metros        Agora  é  9 h 20 m e ouvimos um brevíssimo soar de campainha.   Todos a bordo,  menos o Chefe do Trem que devidamente enfatiotado no seu uniforme debruado de filetes dourados,  tendo no cocuruto seu boné de cassemira azul,   estofado, também enfeitado de costuras colorida , não faltando o título de  CHEFE  continuava na plataforma de fronte o carro ligado á máquina,  com sua fronte voltada para o maquinista,  num ar soberbo de comando maior,  empunhando numa das mãos erguida uma bandeirinha verde enquanto a outra levava aos lábios um apito do tipo exército,  enchendo a bochecha s e  os  pulmões   de  ar,  descarregava este com  tal força  que o som do apito podia ser ouvido em todo Largo da Estação. Era  o sinal de alerta que constava no regulamento interno  da CM.  O maquinista completava o estribilho dando um curto apito como ;    —Entendido       Dez segundos depois,  o Chefe do Trem repetia a dose,  erguendo a bandeira verde só que com  a diferença;  era mais bem caprichado !  enchia mais o pulmão qual sapo que queria se tornar boi,   arregalava as butucas e assoprava  com força o apito,  porém fazendo uns floreios alegres até,  mas também para ser ouvido aqui, ali e além. Era de chamar a atenção.  0 maquinista fazia um sorriso e não queria ficar por baixo.  Agarrava firme a cordinha do apito como se esta fosse a batuta de um maestro  cerrava os olhos e descarregava nos dedos,  um linguajar de sons, quase impossíveis de se tirar de um instrumento que não tem escalas musical.  Enfeitava o escape de vapor de tal modo comovente,  que a plateia prendia o fôlego para melhor ouvir os acordes.   Então, com prudência empunhava a ponta de uma alavanca de ferro fixada numa meia lua de ferro dentada que está  ancorada na posição vertical,  destravada a alavanquinha a auxiliar,  empurrava-as para frente,  até no máximo  -posição horizontal –     que é o ponto morto do motor à vapor      e ocupava=se de outra parte da instrumentação onde aos poucos liberava  a partida;   o monstrengo gemia entre o resmungo de liberdade e o som rouco de excesso de energia que despontava produzindo um vigoroso  tremor em toda a máquina.   Na sua parte dianteira,  rente ao solo,  de cada lado, um escape violento de vapor branco  chiando de ensurdecer,  escapava inundando até parte da plataforma,  ao mesmo tempo que pela chaminé num  ronco grosso era expelido para o alto com um gole de fumaça de lenha e em seguida outro igual bem sincronizado com os demais ruídos do  rinoceronte preto que emitia um mega  som guturral;   –vvrroon  –  vvrroon  –  vvroon  — vvrroon …    em   compassos   a princípio lentos ,  que depois iam se amiudando   até  alcançar a velocidade programada.   O comboio ia se afastando da Estação  num clima que parecia festivo mesclado com fisionomias tristes  e  alegres,  de algumas faces brotando lágrimas talvez de adeus ou de saudades  antecipadas. Nas janelas se via rostos sorridentes e alguns tristes   e o  mesmo   acontecia com muitas pessoas que vieram para o bota-fora  naquele começo de manhã.   A Estação ficava deserta por uns l80 – 200 minutos porque estava para chegar o Trem Mixto que diariamente nascia em Cascavel  – hoje Aguaí, –  de onde partira as 5 horas.  Também importante porém despretensioso em relação ao   P – 1  por ter  carros menores,  menos mordomias e até  mais demorado,  pois em algumas estações ficavam mais tempo,  porque os manobradores  delas precisavam dos serviços da locomotiva para manusear seus vagões.